Crise du carburant : comment le télétravail peut encourager le covoiturage
Par Mehdi Farajallah, professeur associé en économie à Rennes School of Business et Hamid Mazloomi, professeur associé en stratégie de l’innovaAon à Rennes School of Business.
À mesure que les prix du carburant augmentent en raison d’une énième crise pétrolière que nous traversons, le covoiturage s’impose comme une alternative évidente à l’utilisation individuelle de la voiture. Partager un trajet permettrait de réduire les coûts, et des plateformes comme BlaBlaCar sont régulièrement présentées comme une réponse simple à la hausse des dépenses de transport.
Cette lecture est pourtant trompeuse. Le covoiturage ne constitue pas, à lui seul, une réponse durable à la crise actuelle des mobilités. Il révèle au contraire les limites d’un modèle reposant principalement sur les arbitrages individuels. Car derrière l’apparente simplicité du partage de trajet se cache une réalité bien plus complexe.
Un marché, plus qu’un simple partage
Contrairement à une idée répandue, les conducteurs ne se contentent pas de diviser les frais. Sur les plateformes, ils arbitrent en fonction de multiples paramètres : coût du trajet, demande, concurrence, règles de fonctionnement. Des travaux empiriques (Farajallah, Hammond et Pénard – 2019) montrent que ces comportements évoluent avec l’expérience. Les conducteurs les plus expérimentés proposent des prix plus faibles, mais remplissent davantage leur véhicule et, au final, génèrent plus de revenus.
Le covoiturage fonctionne ainsi moins comme un mécanisme de solidarité que comme un véritable marché, dans lequel les individus apprennent à ajuster leurs stratégies.
Prenons un trajet Rennes–Paris. Pour un coût d’environ 75 euros, la rentabilité dépend directement du taux de remplissage. Avec trois passagers, le trajet devient viable. Avec un ou deux, il reste déficitaire. Le prix n’est donc pas un simple outil de partage, il devient un instrument d’ajustement face à l’incertitude.
Les limites d’un modèle fondé sur l’individu
Mais cet ajustement a ses limites. Lorsque les coûts augmentent et que l’incertitude persiste, proposer un trajet devient une activité risquée, qui demande du temps, de l’organisation et n’offre aucune garantie de rentabilité.
Dans ces conditions, le retrait devient un comportement rationnel. Certains conducteurs cessent tout simplement de proposer des trajets.
Ce constat met en lumière une limite structurelle, le covoiturage produit des bénéfices collectifs
(réduction des coûts, de la congestion, des émissions) mais repose sur des efforts individuels qui ne sont pas toujours compensés. Autrement dit, le modèle est intrinsèquement fragile.
Déplacer les incitations : le rôle clé des entreprises
Dès lors, continuer à encourager le covoiturage uniquement par le signal prix ou par des incitations individuelles apparaît insuffisant. Le véritable levier se situe ailleurs : la réorganisation du travail.
Le télétravail, en particulier, offre une opportunité majeure. En réduisant la fréquence des
déplacements, il allège mécaniquement les contraintes liées au covoiturage. Mais il peut aussi devenir un outil d’incitation, notamment en encourageant une organisation plus flexible et coordonnée des trajets. Dans cette perspective, accorder un jour supplémentaire de télétravail aux salariés qui covoiturent régulièrement ne relève pas d’une simple récompense. Il s’agit d’un rééquilibrage, en échange d’un effort individuel (partager son trajet, accepter une part d’incertitude) l’entreprise offre davantage de flexibilité.
Ce type d’incitation croisée permet de mieux aligner coûts individuels et bénéfices collectifs.
Sortir d’une approche centrée sur les comportements
La crise du carburant a remis le covoiturage au centre des solutions de mobilité. Mais elle en révèle aussi les limites. Tant que ces pratiques reposeront principalement sur l’adaptation des individus, elles resteront instables et dépendantes des conditions économiques.
Repenser durablement la mobilité suppose de changer de paradigme, il ne s’agit plus seulement
d’inciter les individus à modifier leurs comportements mais d’organiser des systèmes dans lesquels ces comportements deviennent viables.
Continuer à présenter le covoiturage comme une solution évidente sans repenser les cadres dans lesquels il s’inscrit revient, en réalité, à traiter les symptômes plutôt que les causes.
Référence :
Farajallah, M., Hammond, R. G., & Pénard, T. (2019). What drives pricing behavior in peer-to-peer
markets ? Evidence from the carsharing platform BlaBlaCar. Information Economics and Policy, 48, 15–